Η οικονομική ιστορία του νησιωτικού χώρου της Ελλάδας κατά τη διάρκεια της Επανάστασης και μετά την Απελευθέρωση, έως τις αρχές του 20ου αιώνα – Το «οικονομικό θαύμα» της Χίου

Η οικονομική ιστορία του νησιωτικού χώρου της Ελλάδας κατά τη διάρκεια της Επανάστασης και μετά την Απελευθέρωση, έως τις αρχές του 20^ου αιώνα – Το «οικονομικό θαύμα» της Χίου

Εμμανουήλ Χριστοφάκης

Καθηγητής και Πρόεδρος του Τμήματος Διοίκησης Επιχειρήσεων

του Πανεπιστημίου Αιγαίου

1. O ρόλος των νησιών πριν και κατά τη διάρκεια της Επανάστασης

Τα νησιά έπαιξαν σημαντικό ρόλο τόσο κατά τη διάρκεια του Αγώνα για την Ελευθερία, όσο και μετά την απελευθέρωση στην πορεία προς την αναπτυξιακή αναγέννηση του νέου ελληνικού κράτους.

Από τις αρχές του 18^ου αιώνα άρχισαν να διαμορφώνονται σταδιακά ευνοϊκές συνθήκες για την ανάπτυξη του εμπορίου στην ευρύτερη περιοχή της Μεσογείου και στην Ανατολή. Οι συνεχείς πολεμικές συγκρούσεις μεταξύ Άγγλων και Γάλλων από την εποχή της Αμερικανικής Ανεξαρτησίας (1775-1783) έως τους πολέμους της Γαλλικής Επανάστασης (1792-1802) και του Ναπολέοντα (1803-1815), αλλά και οι μακροχρόνιοι Ρωσοτουρκικοί πόλεμοι εκείνης της περιόδου (1735-1739, 1768-1774, 1787-1792, 1806-1812), σε συνδυασμό με την εξάπλωση των δυτικοευρωπαϊκών δυνάμεων προς την Ανατολή, απέβησαν προς όφελος των Ελλήνων (Πατρώνης, 2015). Τον 18ο αιώνα, ο ελληνικός εμπορικός στόλος αυξήθηκε σημαντικά. Εμπορικά κέντρα δημιουργήθηκαν αρχικά στη δυτική Ελλάδα, στις ακτές της Πελοποννήσου και της Ηπείρου και λίγο αργότερα στα νησιά του Αιγαίου και της Μικράς Ασίας. Ειδικά μετά την υπογραφή της συνθήκης του Κιουτσούκ-Καϊναρτζή (1774), που υπαγόρευε την ελεύθερη ναυσιπλοΐα υπό τη ρωσική σημαία στα οθωμανικά ύδατα, καθώς και την εκχώρηση εμπορικών προνομίων στους προστατευόμενους από τη Ρωσία λαούς, τα ελληνικά πλοία μπορούσαν να πλέουν ελεύθερα. Ευεργετικές ρήτρες για το ελληνικό ναυτικό προέβλεπε επίσης η συνθήκη του Ιασίου (1792) (Εθνικό Ιστορικό Μουσείο, 2021).

Αρχικά στα δυτικά παράλια και σε άμεση συνάρτηση με την παρακμή της Βενετίας, εντοπίζεται η παρουσία πολυάριθμων εμπορικών στόλων από το Μεσολόγγι, το Γαλαξίδι, την Κεφαλονιά και τη Ζάκυνθο, που μεταφέρουν προϊόντα (σιτάρι, άλλα γεωργικά και ορισμένα χειροτεχνικά προϊόντα) κυρίως στις αγορές της Αδριατικής. Στο τέλος του 18^ου αιώνα, τα νησιά του Αιγαίου, μπαίνουν δυναμικά στο θαλάσσιο εμπόριο. Ιδιαίτερα η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά, δημιούργησαν ισχυρούς εμπορικούς στόλους. Κυρίως με το άνοιγμα της Μαύρης Θάλασσας (εξαιτίας της συνθήκης του Κουτσιούκ-Καϊναρτζή), ο εμπορικός στόλος των νησιών επικράτησε στις θαλάσσιες ροές και δεκάδες χιλιάδες Έλληνες εγκαταστάθηκαν στις νέες πόλεις-λιμάνια της ευρύτερης περιοχής (Πατρώνης 2015, Ανδρεάδη 2020). Αλλά και κατά τη διάρκεια του εθνικοαπελευθερωτικού αγώνα, ένα νέο κύμα εύπορων εμπορικών οικογενειών από τη Χίο, τη Σμύρνη και την Κωνσταντινούπολη, οι οποίες μέχρι τότε διακινούσαν το οθωμανικό εξαγωγικό εμπόριο, μετανάστευσε προς δυσμάς και εγκαταστάθηκε στην Τεργέστη, το Λιβόρνο, τη Μασσαλία, το Άμστερνταμ και το Λονδίνο, πόλεις με τις οποίες είχαν ήδη δημιουργήσει επιχειρηματικούς δεσμούς (Βουλή των Ελλήνων, 2006).

Οι εξελίξεις αυτές συνέβαλαν και στην πορεία του Αγώνα για την Ελευθερία της χώρας. Τα ελληνικά πληρώματα, εκτός από την υποχρεωτική ετήσια στρατολόγησή τους στον οθωμανικό στόλο, απέκτησαν μεγάλη πολεμική εμπειρία κατά τη διάρκεια των Ρωσοτουρκικών και των Ναπολεόντειων Πολέμων. Με τη συμμετοχή των νησιών στην εξέγερση, τα ελληνικά εμπορικά πλοία μετατράπηκαν γρήγορα σε πολεμικά. Παραμονές της Επανάστασης ο στόλος των νησιών αποτελούνταν από 115 πλοία υδραίικα, 60 σπετσιώτικα και 40 ψαριανά, με χωρητικότητα τουλάχιστον 100.000 τόνους, ενώ σ’ αυτά προτέθηκαν 60 πλοία από το Γαλαξίδι, 30 από το Τρίκερι και 15 από την Κάσο (Εθνικό Ιστορικό Μουσείο, 2021). Παρά το ότι κατά τη διάρκεια της Επανάστασης ποτέ δεν κινητοποιήθηκαν ταυτόχρονα περισσότερα από 70 πλοία (κυρίως για οικονομικούς λόγους), η συμβολή τους στην απελευθέρωση του έθνους ήταν καταλυτική.

2. Η Ελληνική οικονομία αμέσως μετά την Απελευθέρωση

Η Ελληνική Επανάσταση του 1821 έληξε νικηφόρα μετά από επτά περίπου χρόνια. Το 1827 επιλέχτηκε ως πρώτος Κυβερνήτης της Ελλάδας ο Ιωάννης Καποδίστριας, που έως τη δολοφονία του το 1831 ασχολήθηκε κυρίως με την αναδιοργάνωση του κράτους. Εντούτοις, το Ελληνικό Κράτος αναγνωρίστηκε ως ανεξάρτητο με το Πρωτόκολλο της Ανεξαρτησίας του Ελληνικού Κράτους (γνωστό ως Πρωτόκολλο του Λονδίνου), που υπογράφτηκε από τη Αγγλία, τη Γαλλία και τη Ρωσία στις 3 Φεβρουαρίου του 1830 και ονομάστηκε «Βασίλειον της Ελλάδος». Περιλάμβανε αρχικά τις Κυκλάδες, την Πελοπόννησο και μέρος της Στερεάς Ελλάδας, νότια της συνοριακής γραμμής που όριζαν οι ποταμοί Αχελώος και Σπερχειός. Ωστόσο, τα σύνορα του νέου κράτους οριστικοποιήθηκαν το 1832. Ειδικότερα, στις 21 Ιουλίου του 1932 οι τρεις εγγυήτριες δυνάμεις και η Οθωμανική Αυτοκρατορία υπέγραψαν τη Συνθήκη της Κωνσταντινουπόλεως, με την οποία ορίζονταν ότι τα βορειοδυτικά σύνορα της Ελλάδας θα βρίσκονταν στον Αμβρακικό κόλπο, ενώ για τα βορειοδυτικά (δηλαδή την περιοχή βόρεια του Σπερχειού, στην οποία συμπεριλαμβάνεται η Λαμία) δεν ελήφθη καμία απόφαση και το ζήτημα παραπέμφθηκε σε νέα Διάσκεψη. Αυτή έγινε στο Λονδίνο, όπου και προέκυψε το Πρωτόκολλο της 30^ης Αυγούστου 1832, με το οποίο τα σύνορα ορίζονταν μεταξύ του Αμβρακικού και του Παγασητικού κόλπου, ενώ απορρίφθηκε το αίτημα των Σαμιωτών και των Κρητικών για ένταξη στο Ελληνικό Κράτος. Η επακριβής χάραξη των συνόρων ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο και έγινε αποδεκτή από την Οθωμανική Αυτοκρατορία τον Δεκέμβριο του 1832. Ένα μήνα περίπου αργότερα (τέλη Ιανουαρίου 1833) ο Βασιλιάς Όθωνας έφθασε στο λιμάνι του Ναυπλίου, της πρώτης Πρωτεύουσας του Ελληνικού Κράτους (Ίδρυμα Μείζονος Ελληνισμού, 2021).

Μετά την απελευθέρωση η δημοσιονομική κατάσταση της χώρας ήταν ιδιαίτερα δυσχερής, ενώ ο ιδιωτικός τομέας παρουσίαζε χαρακτηριστικά μιας δυαδικής οικονομίας επιβίωσης-εξωστρέφειας. Οι μεγάλες ανάγκες της επανάστασης και αργότερα της ανασυγκρότησης της χώρας, οδήγησαν σε εκτεταμένο εξωτερικό δανεισμό, συχνά με δυσβάστακτους όρους. Η παραγωγική δομή της Ελλάδας χαρακτηρίζονταν από μια παραδοσιακή αγροτική οικονομία, που στηρίζονταν κυρίως στη γεωργία και την κτηνοτροφία, ενώ ο δευτερογενής τομέας παρουσίαζε χαμηλούς ρυθμούς ανάπτυξης. Παράλληλα όμως, λειτουργούσε μια εξωστρεφής οικονομία, που στηρίζονταν στο εμπόριο και τη ναυτιλία, λόγω των πλεονεκτημάτων των θαλάσσιων δικτύων και της ελληνικής διασποράς (Υπουργείο Παιδείας, Έρευνας και Θρησκευμάτων, 2021). Ειδικά τα θαλάσσια δίκτυα έδιναν την εποχή εκείνη το συγκριτικό αναπτυξιακό πλεονέκτημα στα νησιά, σε σχέση με την ηπειρωτική χώρα, λόγω της σχετικής ανυπαρξίας οδικών δικτύων και σχετικών μέσων μεταφοράς και κατ’ επέκταση της δυσχερούς και πολυδάπανης μεταφοράς εμπορευμάτων στην ηπειρωτική χώρα. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το 1832 στο λιμάνι του Ναυπλίου το σιτάρι της Τρίπολης ήταν ακριβότερο από το σιτάρι της Οδησσού, λόγω της μεγάλης διαφοράς στο κόστος μεταφοράς του (Ακαδημία Αθηνών, 2004).

Συνεπώς, την εποχή εκείνη το θαλάσσιο εμπόριο και το κύκλωμα των οικονομικών δραστηριοτήτων που συνδέονται μ’ αυτό, ήταν η βάση της οικονομικής άνθησης του ελεύθερου ελληνικού χώρου (κυρίως του νησιωτικού), ο οποίος ήταν ενταγμένος και δρούσε μέσα σε μια παγκοσμιοποιημένη οικονομία. Μετά την απελευθέρωση και μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1930, η εμπορική κίνηση υπερδιπλασιάστηκε. Ο ελεύθερος ελληνικός χώρος αριθμούσε πάνω από 1.000 πλοία, διαφόρων τύπων, αριθμός που διπλασιάστηκε σχεδόν την επόμενη δεκαετία. Το 1858 η Σύρος είχε 598 πλοία χωρητικότητας 94.745 τόνων, η Ύδρα 504 πλοία χωρητικότητας 19.480 τόνων και οι Σπέτσες 376 πλοία χωρητικότητας 33.690 τόνων, ενώ το Γαλαξίδι είχε 263 πλοία χωρητικότητας 31.012 τόνων και ο Πειραιάς 26 πλοία χωρητικότητας 13.736 τόνων. Η εξωστρέφεια της οικονομίας φαίνεται επίσης από το ότι 100.000 Έλληνες έμποροι δραστηριοποιούνταν στο εξωτερικό. Μόλις το 5% των γραφείων ήταν εγκατεστημένα στην Ελλάδα, ενώ μόνο το 20% της εμπορικής κίνησης κατέληγε στις ελληνικές αγορές (Εκδοτική Αθηνών, 1990). Οι κύριες αγορές του εξωτερικού ήταν οι περιοχές της Αιγύπτου, της Μικράς Ασίας, της Ρωσίας και της Δυτικής Ευρώπης.

Όπως είναι φυσικό, η συγκέντρωση των κεφαλαίων γινόταν στα μεγάλα εμπορικά λιμάνια της εποχής εκείνης (Σύρος, Ύδρα, Σπέτσες, Ναύπλιο κ.λπ.), τα οποία παράλληλα είχαν αναπτύξει έντονη ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα.

Πίνακας 1. Κατάταξη κύριων λιμένων του ελεύθερου χώρου ως προς την εμπορευματική και ναυπηγική δραστηριότητα

   Πηγή: Ακαδημία Αθηνών, 2004

Ειδικά η Σύρος, η Ύδρα και οι Σπέτσες, ήταν τα κύρια ναυτιλιακά κέντρα του Αιγαίου στα μέσα του 19^ου αιώνα. Το 1856 ιδρύθηκε η Ελληνική Ατμοπλοϊκή Εταιρεία Σύρου, με κρατική ενίσχυση, ενώ την ίδια εποχή υπήρξε πρόταση να αναβαθμιστεί το λιμάνι της Σύρου και να γίνει Ελεύθερος Λιμένας Εμπορίου και Διαμετακόμισης (χωρίς δασμούς, με την ανάπτυξη υποδομών και υπηρεσιών διαμετακόμισης, αποθήκευσης και τη δημιουργία εμπορικής έκθεσης) για την αξιοποίηση της κομβικής του θέσης στα θαλάσσια εμπορικά δίκτυα. Βέβαια, η πρόταση αυτή δεν υλοποιήθηκε εξαιτίας αφενός της αντίδρασης των ανταγωνιστών Ύδρας και Σπετσών και αφετέρου της διστακτικότητας της κρατικής διοίκησης λόγω της απώλειας εσόδων από τους δασμούς, τις αυξημένες υπηρεσίες ελέγχου και τις απαιτούμενες λιμενικές υποδομές μεγάλης κλίμακας και συνεπώς υψηλού κόστους (Ακαδημία Αθηνών, 2004).

Η ανάλυση της κοινωνικοοικονομικής εξέλιξης των επιμέρους νησιών του Αιγαίου και του Ιονίου Πελάγους, κατά τον 19^ο και μέχρι το πρώτο τέταρτο του 20^ου αιώνα, δείχνει έναν ιδιαίτερο δημογραφικό και οικονομικό δυναμισμό, στις περισσότερες των περιπτώσεων. Στην εξέλιξη αυτή αξιοπρόσεκτη είναι η πορεία της Χίου.

3. Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά των νησιών: 19^ος-αρχές 20^ου αιώνα

Σύμφωνα με μελέτη της Ακαδημίας Αθηνών, με τίτλο «Οικονομικά Χαρακτηριστικά και Στρατηγική Ανάπτυξης της Νησιωτικής Ελλάδος[1]» (2004), η αναπτυξιακή πορεία των περισσότερων νησιών κατά τον 19^ο και έως το πρώτο τέταρτο του 20^ου αιώνα χαρακτηρίζεται από έναν ιδιαίτερο δυναμισμό, με την παρουσία ισχυρών διοικητικών και εμπορικών κέντρων στην ευρύτερη περιοχή.

Α. ΙΟΝΙΑ ΝΗΣΙΑ

Τα Ιόνια Νησιά, όταν ενσωματώθηκαν στον εθνικό κορμό (1864) είχαν πληθυσμό που έφθανε τους 250.000 κατοίκους (στοιχεία 1865). Η Κεφαλονιά, η Κέρκυρα και δευτερευόντως η Ζάκυνθος, συγκέντρωναν το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού και συγκεκριμένα το 79% του συνολικού πληθυσμού της περιφέρειας.

Πίνακας 2. Πληθυσμός Ιονίων Νησιών, 1865

Πηγή: Ακαδημία Αθηνών, 2004

Οι βασικοί κλάδοι της οικονομίας των Ιονίων Νήσων σχετίζονταν με τον πρωτογενή τομέα (γεωργία, κτηνοτροφία, αλιεία), με ορισμένες βιοτεχνικές δραστηριότητες και κυρίως με το εμπόριο, ενώ πλούσια ήταν και η πολιτιστική δραστηριότητα των Επτανήσων.

Η μεγαλύτερη όμως αναπτυξιακή ώθηση στο εμπόριο προέρχεται από την εγκατάσταση ηγετικών εμπορικών, εφοπλιστικών ναυτιλιακών οικογενειών των Ιονίων Νήσων στα κύρια λιμάνια της Μεσογείου, της Μαύρης Θάλασσας και της Bόρειας Ευρώπης, η οποία δημιούργησε οικονομικά εύρωστες παροικίες. Το Ιόνιο επιχειρηματικό δίκτυο, με γνωστές οικογένειες κυρίως από την Κεφαλονιά και την Ιθάκη, μεσουράνησε από τη δεκαετία του 1870 μέχρι τις αρχές του 20ού αιώνα. Ειδικότερα, οι Ιόνιοι επιχειρηματίες ανέπτυξαν τις δραστηριότητές τους στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα, την εποχή της τεχνολογικής μετάβασης από το ιστίο στον ατμό κι έγιναν σημαντικοί ιδιοκτήτες ατμόπλοιων. Έτσι, εξειδικεύτηκαν στον εφοπλιστικό τομέα, συμβάλλοντας στη συνέχιση των διεθνών δραστηριοτήτων των Ελλήνων εφοπλιστών στον 20ό αιώνα. Περίπου 140 οικογένειες κινούνταν επιχειρηματικά στα λιμάνια του ποταμού Δούναβη (Βραΐλα, Γαλάτσι και Σουλινά), καθώς και της Αζοφικής Θάλασσας (Ταγανρόγκ, Ροστόφ, Μπερντιάνσκ), διασυνδέοντάς τα με τη Μασσαλία και τα λιμάνια της Αγγλίας, ενώ διακινούσαν κυρίως σιτηρά και κάρβουνο (Βουλή των Ελλήνων, 2006).

Β. ΝΟΤΙΟ ΑΙΓΑΙΟ

Στον χώρο του Αιγαίου, τα Δωδεκάνησα μέχρι το 1911 ήταν υπό Οθωμανική κατοχή, από το 1911 μέχρι το 1947 υπό Ιταλική κατοχή και το 1947 ενσωματώθηκαν στον εθνικό κορμό. Από το 1881 έως το 1908 αποτελούσαν Διοικητική Περιφέρεια, υπαγόμενη στο Βιλαέτι των Νήσων, με Πρωτεύουσα τη Χίο. Το 1908 με την επανάσταση των νεοτούρκων υπήχθησαν στο Βιλαέτι των Νήσων, με Πρωτεύουσα τη Ρόδο, η οποία σύμφωνα με την Οθωμανική απογραφή είχε 38.000 κατοίκους. Ο πληθυσμός της Διοικητικής αυτής Περιφέρειας ξεπερνούσε τους 160.000 κατοίκους, εκ των οποίων το 94% περίπου ήταν Έλληνες, το 4,5% Τούρκοι, ενώ το υπόλοιπο 1,5% Εβραίοι και ξένοι.

Πίνακας 3. Πληθυσμός Δωδεκανήσου, 1912

Πηγή: Ακαδημία Αθηνών, 2004

Η περιοχή είχε ιδιαίτερα ανεπτυγμένο το εμπόριο. Γίνονταν εξαγωγές σπόγγων, γύψου και γεωργικών προϊόντων, όπως σταφύλια και κρασί, λάδι, εσπεριδοειδή, πατάτες. Η κτηνοτροφία ήταν ιδιαίτερα ανεπτυγμένη στην Κάρπαθο, την Ικαρία, την Κάλυμνο και τη Χάλκη. Η βιομηχανική και βιοτεχνική παραγωγή στηρίζονταν στην αλευροποιία, στην σαπωνοποιία, στη βυρσοδεψία, στην οινοποιία (Ρόδος), στην αγγειοπλαστική (Σύμη), στη μηχανουργία, στην επιπλοποιία και στους ανεμόμυλους, στη ναυπηγική (με βασικό κέντρο την Κάσο που είχε 6 ναυπηγεία με 300 εργάτες), στα ξυλοκάρβουνα και στον γύψο (που και στους συγκεκριμένους κλάδους η Κάσος απασχολούσε 700 εργάτες). Τέλος, οι κλάδοι της σπογγαλιείας και της ναυτιλίας, παρουσίαζαν ιδιαίτερη άνθηση στα περισσότερα από τα νησιά της Δωδεκανήσου. Ειδικότερα, οι κύριοι παραγωγοί σπόγγων ήταν η Κάλυμνος, η Σύμη και η Χάλκη, ενώ σχετικά με τη ναυτιλία, η Σύμη διέθετε 300 πλοία και πλοιάρια, η Κάσος 60 μεγάλα ιστιοφόρα και 20 ατμόπλοια και η Λέρος 7 ατμόπλοια.

Πληθυσμιακή ευρωστία και σημαντική ναυτιλιακή και εμπορική δραστηριότητα, παρουσίαζαν κατά την ένταξή τους στο νέο Ελληνικό Κράτος και τα νησιά των Κυκλάδων.

Πίνακας 4. Πληθυσμός ελεύθερων νησιωτικών Επαρχιών (Κυκλάδες, νησιά Αργοσαρωνικού και Σποράδες), 1834

Πηγή: Ακαδημία Αθηνών, 2004

Η πληθυσμιακή ευρωστία φαίνεται από τη σύγκριση των πληθυσμών των νησιωτικών Επαρχιών της περιοχής με τον πληθυσμό της γειτονικής Επαρχίας Αττικής, που την ίδια περίοδο έφθανε τους 15.497 κατοίκους, με την Αθήνα να έχει πληθυσμό μόλις 7.223 κατοίκους.

Γ. ΚΡΗΤΗ

Στην Κρήτη η εικόνα αυτή δεν είναι ανάλογη, αφού την ίδια περίπου περίοδο (1857), είχε πληθυσμό μόλις 278.908 κατοίκους, από τους οποίους οι 215.863 (77,4%) ήταν χριστιανοί, οι 62.138 (22,3%) μουσουλμάνοι και οι 907 (0,3%) εβραίοι. Ο πληθυσμός της νήσου παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητος έως το τέλος του 19^ου αιώνα, αφού το 1881 είχε 280.000 κατοίκους, από τους οποίους οι 205.000 (73,2%) ήταν χριστιανοί, οι 73.000 (26,1%) μουσουλμάνοι και οι υπόλοιποι 2.000 κάτοικοι (0,7%) ήταν εβραίοι, καθολικοί και διαμαρτυρόμενοι. Οι ταραχές που γίνονταν συχνά στο νησί, η έλλειψη υποδομών, το μεγάλο μέγεθος της τοκογλυφίας κ.ά., ήταν οι κυριότεροι λόγοι για την πληθυσμιακή και γενικότερη αναπτυξιακή υστέρηση της Κρήτης. Κύριο χαρακτηριστικό της Οθωμανικής διοίκησης ήταν η παραμέληση του νησιού. Ως παράδειγμα αναφέρεται ότι οι έμποροι προτρέπονταν από τη διοίκηση να επισκευάσουν τους δρόμους «ιδίοις εξόδοις» (Ακαδημία Αθηνών, 2004).

Ο σημαντικότερος τομέας παραγωγής ήταν η γεωργία, αφού το 1847 το 85% περίπου του τοπικού πληθυσμού απασχολούνταν σε αγροτικές δραστηριότητες. Τα κύρια προϊόντα ήταν οι ελιές, τα σταφύλια, τα δημητριακά, η σίκαλη, ο αραβόσιτος και το λινάρι. Επίσης, γίνονταν εξαγωγές λαδιού, χαρουπιών, σιταριού, πορτοκαλιών, αμύγδαλων και κάστανων κυρίως στη Σμύρνη, στην Κωνσταντινούπολη και στη Ρωσία. Σχετικά ισχυρός ήταν και ο κλάδος της κτηνοτροφίας, κυρίως σε ότι αφορά τη βοοτροφία και την αιγοπροβατοτροφία, ενώ γίνονταν εξαγωγές γάλακτος και τυριού, καθώς επίσης δερμάτων και μαλλιού. Εξάλλου, οι βιοτεχνικές δραστηριότητες αφορούσαν κυρίως νηματουργεία και σαπωνοποιεία, καθώς και βυρσοδεψεία.

Τα τρία κύρια λιμάνια της Κρήτης, τα οποία εξυπηρετούσαν τη σχετικά ισχνή εμπορική δραστηριότητα, αυτά του Ηρακλείου των Χανίων και του Ρεθύμνου, χαρακτηρίζονταν από το χαμηλό επίπεδο υποδομών και υπηρεσιών, καθώς και την απουσία εργασιών συντήρησης.

Δ. ΝΗΣΙΑ ΒΟΡΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ

Η Σάμος, έως το 1912 λειτουργούσε υπό καθεστώς αυτόνομης ηγεμονίας και είχε δημογραφική ευρωστία, αφού ο πληθυσμός του νησιού έφθανε τους 54.000 κατοίκους (το έτος 1913). Ήταν ισχυρό κέντρο αγροτικής παραγωγής, με κύριους κλάδους την αμπελουργία και την παραγωγή καπνού, ενώ η βιοτεχνική δραστηριότητα στηρίζονταν στα ελαιουργεία και στα βυρσοδεψεία. Επίσης, υπήρχε σημαντική εκδοτική δραστηριότητα, συμπεριλαμβανομένης της επίσημης εφημερίδας του νησιού.

Η Λέσβος μέχρι το 1912, που απελευθερώθηκε, ήταν υπό Οθωμανική κατοχή. Σύμφωνα με την Οθωμανική Απογραφή, το συγκεκριμένο έτος είχε πληθυσμό 125.000 κατοίκους, από τους οποίους το 12% περίπου ήταν Οθωμανοί. Επίσης, ζούσαν και 25.000 Λέσβιοι στη Μικρά Ασία. Ο πληθυσμός της Μυτιλήνης το ίδιο έτος ανέρχονταν σε 18.000 κατοίκους. Στη Μυτιλήνη υπήρχαν υποπρόξενοι της Αγγλίας, της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Αυστρίας, του Βελγίου, της Ισπανίας, της Ιταλίας, της Ρωσίας και της Ελλάδας.

Όσον αφορά στην παραγωγική διάρθρωση, το ελαιόλαδο ήταν το βασικό προϊόν της τοπικής οικονομίας. Ειδικότερα, τον 19ο και στις αρχές του 20ού αιώνα η οικονομική και η αστική ανάπτυξη του νησιού έφτασε στο απόγειό της, στηριγμένη κυρίως στη μονοκαλλιέργεια της ελιάς, στην ανάπτυξη της βιομηχανίας και στις στενές εμπορικές σχέσεις με τα μικρασιατικά παράλια. Στις αρχές του 20^ου αιώνα λειτουργούσαν 57 ατμοκίνητα ελαιοτριβεία. Επίσης, η σαπωνοποιία ήταν συνδεδεμένη με την ελαιοπαραγωγή. Το 1891 λειτουργούσαν 35 σαπωνοποιεία, 17 βυρσοδεψεία, 8 αλευροποιεία και 5 πυρηνελαιουργεία (συνολικά 125 ατμοκίνητα εργοστάσια). Τα εσπεριδοειδή, τα κυδώνια, τα σύκα, τα κάστανα, τα βελανίδια, τα σταφύλια και το κρασί, ήταν τα κύρια αγροτικά προϊόντα της Λέσβου, με σημαντική εξαγωγική δραστηριότητα, κυρίως στη Σμύρνη, στην Αίγυπτο και στο Αμβούργο. Ο τομέας της αλιείας παρουσίαζε επίσης ιδιαίτερο δυναμισμό. Τον κύριο όγκο της αλιευτικής παραγωγής αποτελούσαν οι σαρδέλες, με εξαγωγές 150.000 οκάδες ετησίως, ενώ και στην κτηνοτροφία υπήρχε μεγάλος αριθμός προβάτων, με σημαντικές επίσης εξαγωγές.

Την ίδια περίοδο, η Λήμνος, η οποία διέθετε 300 ιστιοφόρα πλοία, ήταν ισχυρό ναυτιλιακό κέντρο του Αιγαιακού χώρου.

Το «οικονομικό θαύμα» της Χίου και της Χιακής διασποράς

Η Χίος, που απελευθερώθηκε και αυτή το 1912, ήταν ήδη στο τέλος του 19^ου αιώνα ισχυρό ναυτιλιακό και εμπορικό κέντρο. Μετά από τη μεγάλη σφαγή του 1822 και τη δημογραφική αφαίμαξη, το νησί κατάφερε μέσα σε λίγες δεκαετίες να επανέλθει στην κανονικότητα και μάλιστα να καταγράψει μοναδικές αναπτυξιακές επιδόσεις, εξαιτίας της ναυτιλίας, του εμπορίου και κυρίως της, σχετικής με τους συγκεκριμένους κλάδους, δραστήριας ελληνικής διασποράς.

Ο πληθυσμός του νησιού το 1885 ήταν 64.500 κάτοικοι, εκ των οποίων 62.000 Έλληνες (96,1%), 2.200 Οθωμανοί (3,4%), ενώ οι υπόλοιποι ήταν σχετικά ισομοιρασμένοι μεταξύ Εβραίων και Φράγκων. Απ’ αυτούς, οι 13.000 περίπου κατοικούσαν στην πόλη της Χίου. Το 1901 ο πληθυσμός ανήλθε στους 88.000 κατοίκους, ενώ το 1912 μειώθηκε σε 70.000 κατοίκους.

Πίνακας 5. Εξέλιξη του πληθυσμού της νήσου Χίου, 1885-1912

Πηγή: Ακαδημία Αθηνών, 2004

Το 1889 η Χίος διέθετε περίπου 300 ιστιοφόρα πλοία (από τα οποία τα 80 δυναμικότητας 500 έως 1.100 τόνων), καθώς επίσης και 4 ατμόπλοια (Ακαδημία Αθηνών, 2004). Επίσης, στο νησί λειτουργούσαν ναυπηγεία, με έντονη ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα. Από το 1838 έως το 1878 στα ναυπηγεία του Βροντάδου, που λειτουργούσαν στην περιοχή Λόντζα και Βρύση Πασά, εκτιμάται ότι ναυπηγήθηκαν 300-380 ιστιοφόρα. Τη δεκαετία του 1850 οι Βρονταδούσοι είχαν περισσότερα από 150 μπρίκια, χωρητικότητας 50-600 τόνων και έκαναν ταξίδια στην Αζοφική και στην Αγγλία. Οι Αιγνουσιώτες μαζί με τους Καρδαμυλίτες και τους Λαγκαδούσους, μετέφεραν ξυλοκάρβουνο από τη Χαλκιδική και το Άγιο Όρος στη Σμύρνη και στην Κωνσταντινούπολη. Το 1849 ναυπήγησαν τα πρώτα ιδιόκτητα πλοία τους, κυρίως στο Πλωμάρι της Λέσβου, ενώ και αυτοί προμηθεύονταν τα εξαρτήματα των πλοίων τους από τη Χίο (Ψαρού, 2013). Παράλληλα, την εποχή εκείνη στη Χίο λειτουργούσαν και αρκετές ναυτιλιακές ασφαλιστικές εταιρείες.

Ωστόσο, όπως έχει ήδη αναφερθεί, η μεγαλύτερη αναπτυξιακή ώθηση προέρχεται από την «επιχειρηματική διασπορά». Η εγκατάσταση ηγετικών οικογενειών του εμπορίου και της ναυτιλίας, στα κύρια λιμάνια της Bόρειας Ευρώπης, της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, δημιούργησε οικονομικά εύρωστες παροικίες και ισχυρούς επιχειρηματικούς παράγοντες στους τόπους υποδοχής. Οδησσός, Αλεξάνδρεια, Λιβόρνο, Τεργέστη, Μασσαλία, Λονδίνο, διαμορφώνουν ένα διεθνές, για την εποχή, εμπορικό δίκτυο, συνήθως με εταιρικά παραρτήματα ή αντιπροσώπους από τους ίδιους οικογενειακούς κύκλους. Το χιώτικο επιχειρηματικό δίκτυο είχε τη μεγαλύτερή του ακμή στη διάρκεια των δεκαετιών 1830-1860. Αποτελούνταν από μέλη 60 περίπου οικογενειών και διακινούσε σιτηρά, βαμβάκι και μαλλί από την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα προς τη Δυτική Ευρώπη, καθώς επίσης νήματα και υφάσματα από την Αγγλία προς την Ανατολική Μεσόγειο. Οι κύριοι κόμβοι του δικτύου ήταν η Μεγάλη Βρετανία και η Μαύρη Θάλασσα, οι οποίοι συνδέονταν με μια αλυσίδα ενδιάμεσων υποκαταστημάτων στην περιοχή της Μεσογείου, όπως η Μασσαλία, το Λιβόρνο και η Τεργέστη, για τις αγορές βαμβακιού της Αλεξάνδρειας και του Καΐρου, το ναυτιλιακό κέντρο της Σύρου για τα χρηματοπιστωτικά κέντρα της Ανατολικής Μεσογείου, που ήταν η Σμύρνη και η Κωνσταντινούπολη (Βουλή των Ελλήνων, 2006).

Γνωστές οικογένειες εμπόρων του δικτύου της Χιακής διασποράς ήταν, ενδεικτικά, οι οικογένειες Ράλλη, Σκαραμαγκά, Αργέντη, Αυγερινού, Μαυρογορδάτου, Σκυλίτση, Σκαναβή, Ροδοκανάκη, Ζυγομαλά, Πετροκοκκίνου, Ζιζίνια, Σεβαστόπουλου, Δρομοκαΐτη, Αγελάστου, Νεγρεπόντη, Καλβοκορέσση, Βούρου, Ροΐδη, Βλαστού, Πασπάτη, Δαμαλά, Σεκιάρη, Μιχαληνού, Μπαλτατζή, Σπάρταλη, Συνοδινού, Χρυσοβελόνη, Ψυχάρη (Χαρλαύτη, 1993). Η πιο ισχυρή οικογένεια του δικτύου ήταν οι πέντε αδελφοί Ράλλη (Παντιάς, Ζαννής, Αυγουστής, Τομαζής και Στρατής), που, παράλληλα με την επιχειρηματική, μέλη της οικογένειας είχαν έντονη διπλωματική δραστηριότητα (ο Παντιάς Ράλλης, ο ηγέτης του εμπορικού οίκου ήταν επίσης ο πρώτος πρόξενος της Ελλάδας στο Λονδίνο, ενώ ο Ζαννής Ράλλης, συνιδρυτής του οίκου ήταν πρόξενος των ΗΠΑ) (Χατζηιωάννου, 2012). Η δεύτερη γενιά της εταιρείας των αδελφών Ράλλη, που ανέλαβε τα ηνία από τη δεκαετία του 1860, με ηγετική μορφή τον Στέφανο Ράλλη (γιο του Στρατή), στράφηκε στις αγορές της Ινδίας και της Αμερικής, εγκαταλείποντας σταδιακά την αγορά της Ανατολικής Μεσογείου. Τα υποκαταστήματα των επιχειρήσεων στην Καλκούτα και στη Βομβάη άνοιξαν το 1861 και 1871 αντίστοιχα, με την Ινδία να μετατρέπεται σε κεντρικό κόμβο των επιχειρήσεών τους, ενώ στη Νέα Υόρκη οι επιχειρήσεις της οικογένειας είχαν εγκατασταθεί από το 1851 (Βουλή των Ελλήνων, 2006). Την περίοδο εκείνη οι αδελφοί Ράλλη απασχολούσαν 4.000 εμπορικούς υπαλλήλους και 15.000 εργάτες για τις μεταφορές και αποθηκεύσεις των εμπορευμάτων σε όλο το διεθνές δίκτυο των καταστημάτων τους (Χατζηιωάννου, 2012), ενώ ο κύριος όγκος του Ελληνισμού της Ινδίας ήταν υπάλληλοι των επιχειρήσεων της οικογένειας. Η εταιρεία των αδελφών Ράλλη, με έδρα το Λονδίνο, εξακολούθησε να προσλαμβάνει Έλληνες για τα υψηλά και μεσαία της στελέχη μέχρι τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα η τρίτη και τέταρτη γενιά της εταιρείας επέκτεινε τις επιχειρήσεις της στην Ανατολική Ασία, την Ιαπωνία και την Αφρική, διατηρώντας την παράδοση, απασχολώντας ελληνικό εργατικό δυναμικό (Βουλή των Ελλήνων, 2006).

Στο γύρισμα, ωστόσο, του αιώνα, η πλειονότητα των μεγάλων επιχειρηματικών οίκων της ελληνικής διασποράς στράφηκε σχεδόν αποκλειστικά στον εφοπλισμό. Εξαίρεση απ’ αυτή την επιχειρηματική στροφή αποτέλεσαν οι αδελφοί Ράλλη, που, όπως προαναφέρθηκε, συνέχισαν τις κύριες δραστηριότητές τους. Ωστόσο, αργότερα, μετά το 1940, ακολούθησαν κι αυτοί εν μέρει την τάση της εποχής και επεκτάθηκαν επίσης στον τραπεζικό και ναυτιλιακό κλάδο. Στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα περίπου 100 ναυτιλιακές οικογένειες, κυρίως από τη Χίο, την Άνδρο, την Κάσο, την Κεφαλονιά και την Ιθάκη, συνεχίζουν τις διεθνείς δραστηριότητες των μεγάλων εμπορικών οίκων της διασποράς του 19ου αιώνα, με ναυτιλιακά πρακτορεία σε όλα τα κεντρικά λιμάνια της Ευρώπης, της Αμερικής, της Νότιας Αφρικής, της Νοτιοανατολικής Ασίας και της Αυστραλίας και έδρες στον Πειραιά και στο Λονδίνο. Οι κορυφαίοι εφοπλιστικοί όμιλοι αυτής της περιόδου είναι οι αδελφοί Γουλανδρή και Εμπειρίκου από την Άνδρο, οι αδελφοί Σταθάτου, Δρακούλη και Λυκιαρδόπουλου από την Ιθάκη και την Κεφαλονιά, οι αδελφοί Κουλουκουντή από την Κάσο, οι αδελφοί Λιβανού, Χανδρή και Λαιμού από τη Χίο (Βουλή των Ελλήνων, 2006).

Βιβλιογραφία

Ακαδημία Αθηνών, Γραφείο Οικονομικών Μελετών, 2004, Οικονομικά Χαρακτηριστικά και Στρατηγική Ανάπτυξης της Νησιωτικής Ελλάδος, Αθήνα.

Ανδρεάδη Μαρία, 2020, Η οικονομική δραστηριότητα των Ελλήνων της Μικράς Ασίας, με έμφαση στη Σμύρνη, πριν τη Μικρασιατική Καταστροφή, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων, Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών στη Διοίκηση Επιχειρήσεων (ΜΒΑ), Χίος.

Βουλή των Ελλήνων, 2006, Οι Έλληνες στη Διασπορά 15^ος – 21^ος αι., Ιωάννης Χασιώτης, Όλγα Κατσιαρδή-Hering, Ευρυδίκη Αμπατζή (επιμέλεια), Αθήνα, διαθέσιμο στο: https://www.hellenicparliament.gr/UserFiles/f3c70a23-7696-49db-9148-f24dce6a27c8/CD_1-115.pdf (πρόσβαση: 5/2/2021).

Εθνικό Ιστορικό Μουσείο, Τα ναυτικά νησιά και η ελληνική ναυσιπλοΐα την εποχή της Επανάστασης του 1821, διαθέσιμο στο: https://www.nhmuseum.gr/el/efarmoges/ta-naytika-nisia-kai-i-elliniki-naysiploia-tin-epohi-tis-epanastasis-tou-1821/ (πρόσβαση: 18/1/2021).

Εκδοτική Αθηνών, 1990, Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, Αθήνα.

Ίδρυμα Μείζονος Ελληνισμού, 2021, Η τελική ρύθμιση του ελληνικού ζητήματος, διαθέσιμο στο: http://www.ime.gr/chronos/12/gr/1821_1833/diethni/07.html (πρόσβαση: 5/3/2021).

Πατρώνης Βασίλης, 2015, Ελληνική οικονομική ιστορία. [ηλεκτρ. βιβλ.] Αθήνα: Σύνδεσμος Ελληνικών Ακαδημαϊκών Βιβλιοθηκών-Αποθετήριο «Κάλλιπος», διαθέσιμο στο: http://hdl.handle.net/11419/1700 (πρόσβαση: 27/1/2020).

Υπουργείο Παιδείας, Έρευνας και Θρησκευμάτων, 2021, Θέματα Νεοελληνικής Ιστορίας, Ινστιτούτο Τεχνολογίας Υπολογιστών και Εκδόσεων «ΔΙΟΦΑΝΤΟΣ», Αθήνα, διαθέσιμο στο: http://ebooks.edu.gr/ebooks/v/html/8547/2758/Themata-Neoellinikis-Istorias_G-Lykeiou_html-apli/index.html (πρόσβαση: 26/2/2021).

Χαρλαύτη Τζελίνα, 1993, Εμπόριο και ναυτιλία τον 19ο αιώνα. Το επιχειρηματικό δίκτυο των Ελλήνων της διασποράς: η “χιώτικη” φάση (1830 – 1860), Μνήμων 15, σ. 69-127, διαθέσιμο στο: https://ejournals.epublishing.ekt.gr/index.php/mnimon/article/viewFile/8009/7843.pdf (πρόσβαση: 28/2/2021).

Χατζηιωάννου Μαρία-Χριστίνα, 2012, Η κατασκευή μια επιχειρηματικής δυναστείας: Η οικογένεια Ράλλη, στο: Κατερίνα Δέδε και Δημήτρης Δημητρόπουλος (επιμέλεια), «Η ματιά των άλλων. Προσλήψεις προσώπων που σφράγισαν τρεις αιώνες (18ος-20ός)», Ινστιτούτο Νεοελληνικών Ερευνών/Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών, Αθήνα.

Ψαρού Εύη, 2013, Ναυτιλιακή Ιστορία Χίου και Οινουσσών, διαθέσιμο στο: https://perialos.blogspot.com/2013/04/blog-post.html (πρόσβαση: 5/3/2021).

[1] Η συγκεκριμένη μελέτη, που αποτελεί βασική βιβλιογραφική πηγή της παρούσας ενότητας, εκπονήθηκε από επιστημονική ομάδα αποτελούμενη από τους Καθηγητές Γεώργιο Μέργο, Αθανάσιο Παπαδασκαλόπουλο και Εμμανουήλ Χριστοφάκη και τις επιστημονικές συνεργάτιδες της έρευνας Ειρήνη Αρσενιάδου και Αγγελική Καλλίρη, υπό την επιστημονική ευθύνη του αείμνηστου Καθηγητή και Ακαδημαϊκού, Προέδρου της Ακαδημίας Αθηνών, Κωνσταντίνου Δρακάτου. Το περιεχόμενο της μελέτης περιλαμβάνεται στην έκδοση της Ακαδημίας Αθηνών: «Ακαδημία Αθηνών, Γραφείο Οικονομικών Μελετών, 2004, Οικονομικά Χαρακτηριστικά και Στρατηγική Ανάπτυξης της Νησιωτικής Ελλάδος, Αθήνα».